I ponti mobili sono una delle visioni caratteristiche del nostro viaggio in Riviera del Brenta. A tal proposito abbiamo deciso di condividere il seguente testo di carattere tecnico e storico che ne illustra tutte le peculiarit\u00e0. <\/p>\n\n\n\n
L’articolo originale c’\u00e8 giunto in forma di PDF privo di riferimenti autoriali ed \u00e8 in fase di attribuzione, molto probabilmente fa parte dell’articolo “Ponti mobili sul Naviglio” \/a cura di Michele Questioni . Articolo in parte gi\u00e0 pubblicato nel 2000 sulla rivista “Galileo” edita dall’Ordine degli ingegneri di Padova
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Nulla \u00e8 certamente pi\u00f9 atto a favorire lo sviluppo sociale sia nei riguardi dell\u2019intelligenza e della civilt\u00e0 che negli interessi materiali economici, quanto il riavvicinamento e le facili comunicazioni degli abitanti di contermini territori. Ogni impedimento a questo intimo consorzio ed ogni difficolt\u00e0 opposta alle relazioni sociali, produce un isolamento che tristamente influisce sui costumi, sulla svegliatezza, sulla moralit\u00e0 ed attivit\u00e0 di un popolo in guisacch\u00e9 vengonsi tutt\u2019ora nelle Napoletane e Siciliane Provincie vasti territori mantenuti in uno stato quasi selvaggio dalla mancanza di Strade, di Ponti e di altri mezzi facilitanti le comunicazioni e con queste l\u2019associazione nell\u2019idee la diffusione dei lavori ed il prospero merito del commercio dell\u2019arti e dell\u2019industria. Parte della Supplica del 1867, a firma di 98 abitanti \u201cd\u2019ambo le rive del Brenta\u201d, inviata al sindaco del comune di Oriago al fine di ottenere la costruzione della passerella pedonale di fronte alla chiesa (A.C.M. b.141, f. 67).<\/p>\n\n\n\n
Nel 2000 \u00e8 stato pubblicato dalla rivista \u201cGalileo\u201d dell’Ordine degli ingegneri di Padova, uno studio sui ponti mobili lungo il corso del Naviglio Brenta a cura di michele Questioni. Tale studio individuava lo stato in cui si trovavano le strutture mettendone sinteticamente in evidenza le principali caratteristiche costruttive. Si \u00e8 ritenuto di pubblicare in questo quaderno le note riportate da \u201cGalileo\u201d, limitatamente ai ponti presenti nel territorio comunale di Mira, cercando per quanto possibile di aggiornarle e di arricchirle in alcuni punti con il supporto di una ricerca documentale presso l\u2019archivio storico del Comune di Mira; sono state altres\u00ec riportate le caratteristiche della passerella ciclopedonale realizzata nel 2006 in localit\u00e0 Valmarana.<\/p>\n\n\n\n
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Passerella pedonale a Mira (1863)<\/h2>\n\n\n\n
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L\u2019opera \u00e8 costituita da una struttura portante orizzontale formata da due colonne in ferro, per il bilanciamento del ponte in fase di apertura mediante tiranti. Il progetto \u00e8 dell\u2019ing. Carlo Bragato di Dolo, la realizzazione delle strutture dalla Fonderia Veneta Neville. Gli elementi del telaio principale sono composti principalmente in ferro, acciaio e ghisa. Il ponte \u00e8 largo 3,50 m, lungo 16,76 m, con luci della campata girevole di 5,36+11,44 m. La struttura dell\u2019impalco \u00e8 formata da due travi a traliccio triangolare che fungono da parapetti. \u00c8 irrigidita da 19 traverse in ferro con sezione a T su cui poggiano 7 correnti. I 4 tiranti di collegamento fra le testate del ponte e i piloni sono solidali con il meccanismo di rotazione, per contrastare l\u2019effetto di sbandamento quando il ponte \u00e8 in movimento. Lo schema statico del ponte, quando \u00e8 chiuso, \u00e8 una trave continua su tre appoggi, dove gli appoggi esterni sono costituiti dalle spalle; in posizione aperta \u00e8 ancora una trave continua su tre appoggi, dove gli appoggi esterni sono costituiti dai tiranti. Il ponte \u00e8 stato aperto il 23 Agosto 1863; tale data si rileva da uno scambio di missive del 21 agosto 1863 tra la deputazione comunale di Gambarare e l\u2019I. R. Aggiunto di Dolo: cfr. A.C.M. b. 104, f. 641 (n.d.r.).<\/p>\n\n\n\n
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Ponte mobile a Mira (1965)<\/h2>\n\n\n\n
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Collocato di fronte al Comune di Mira, il ponte \u00e8 usato esclusivamente dai veicoli, essendo vietato l\u2019attraversamento ai pedoni che devono servirsi della vicina passerella pedonale girevole. In posizione di chiusura risulta essere una struttura con tre appoggi, di cui quello centrale, la pila, \u00e8 fisso, mentre quelli alle estremit\u00e0 sono scorrevoli. A ponte aperto, la campata girevole si comporta come una mensola soggetta al peso proprio. La struttura portante principale \u00e8 costituita da 16 travi IPE 330 UNI 5398-64, poste a interasse di 0,50 m, che permettono di contenere l\u2019altezza dell\u2019impalco. Inoltre si pu\u00f2 pensare che l\u2019insieme delle 16 travi longitudinali, i traversi e la lamiera superiore formino una lastra ortotropa. La luce libera di navigazione risulta essere 7,20 m. La lunghezza della campata girevole \u00e8 di 17,85 m (5,95+11,90), larga 7,50 m; l\u2019altezza libera a ponte chiuso \u00e8 di circa 1 m, quella prevista dal capitolato d\u2019appalto era inferiore di 16 cm. Per ottenere il giusto bilanciamento della struttura, a causa delle differenti dimensioni tra la parte anteriore e quella posteriore, \u00e8 stato disposto un contrappeso nella parte pi\u00f9 corta, composto da masselli in calcestruzzo con incorporati trucioli di tornitura. La manovra di apertura chiusura \u00e8 ottenuta in circa 80 secondi, per mezzo di un motore elettrico o in casi di emergenza, manualmente. Nel progetto analizzato il bloccaggio orizzontale del ponte in posizione di chiusura avviene con dei dispositivi a cuneo comandati da un martinetto oleodinamico. Il bloccaggio verticale e longitudinale \u00e8 formato da due appoggi a cuneo, in un\u2019estremit\u00e0, comandati da martinetti oleodinamici; da un perno verticale in corrispondenza della pila, e da tre rulli nell\u2019altra estremit\u00e0. Progettista \u00e8 stato l’ing. Oscar Kelemina (n.d.r.).<\/p>\n\n\n\n
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Ponte mobile sul Novissimo a Mira Taglio (1966)<\/h2>\n\n\n\n
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Il ponte attuale \u00e8 costituito da una travata che in esercizio risponde allo schema statico di trave continua su quattro appoggi. I due appoggi estremi gravano sulle spalle, i due centrali sulla pila. Durante l\u2019apertura il peso si scarica completamente sulla pila, poich\u00e9 sul ponte sono stati disposti due robusti traversi che distribuiscono il carico sulla corona di ruote. All\u2019esterno della pila le due parti dell\u2019impalcato si presentano con luci fortemente diverse, per cui \u00e8 stato necessario disporre all\u2019estremit\u00e0 del lato pi\u00f9 corto un contrappeso. La larghezza transitabile alle imbarcazioni \u00e8 di 9,54 m a ponte chiuso che diventano 8,50 m a ponte aperto. La larghezza utile della carreggiata \u00e8 di 6 m, oltre a due marciapiedi situati alle estremit\u00e0 larghi 1,25 m ognuno, rialzati rispetto al piano stradale. La luce della campata girevole \u00e8 di 24 m (8,50+15,50 m). L\u2019impalcato \u00e8 costituito da 13 travi longitudinali IPE 400 collegate da una serie di traversi, due dei quali si trovano in corrispondenza della pila e si appoggiano alla rotaia di rotolamento; lo spazio tra di essi \u00e8 ordito a ottagono per permettere la distribuzione del carico sulla rotaia. Sopra le travi longitudinali e i traversi \u00e8 stata stesa la lamiera d\u2019impalcato, formando la lastra ortotropa. La rotazione avviene su 16 ruote folli in acciaio che corrono su due rotaie, mantenute all\u2019esatta distanza dal centro di rotazione da una raggiera. Nella parte pi\u00f9 lunga del ponte, all\u2019estremit\u00e0, gli appoggi sono realizzati con due cunei mobili, la cui altezza \u00e8 regolabile. All\u2019estremo opposto, gli appoggi sono costituiti da 3 ruote solidali al ponte. Sulla base della documentazione analizzata risulta che nel 1988 il ponte sia stato oggetto di opere di manutenzione straordinaria per quanto riguarda il sistema di apertura e il risanamento dei materiali degradati. Sembra che vi fosse un malfunzionamento durante la movimentazione, causato dallo squilibrio dei pesi permanenti, che avevano la risultante esterna alla circonferenza di rotazione.<\/p>\n\n\n\n
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Ponte mobile a Mira Chiesa (1959)<\/h2>\n\n\n\n
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Il ponte \u00e8 situato di fronte all\u2019industria Mira Lanza ed era la principale via di transito per gli autoarticolati. Originariamente la costruzione risultava composta da: 2 travi principali longitudinali ad altezza variabile, da un minimo di 650 mm all\u2019estremit\u00e0, fino a raggiungere la dimensione di 1 m in corrispondenza dell\u2019asse di rotazione, poste al limite della carreggiata; 7 traverse INP 450 che distribuiscono i carichi sulle travi principali; 4 longherine INP 280 che scaricano sulle traverse; l\u2019impalcato \u00e8 completato da una lamiera irrigidita, ricoperta da uno strato d\u2019usura bituminoso. In corrispondenza dell\u2019asse di rotazione le traverse sono disposte in modo da formare un ottagono che garantisce maggiore stabilit\u00e0 alla struttura durante la fase di apertura. Al fine di migliorare la capacit\u00e0 portante della struttura si sono resi necessari degli interventi che hanno riguardato principalmente: il rinforzo dei traversi INP 450 mediante l\u2019aggiunta di un piatto inferiore; la sostituzione di tutti gli elementi secondari di orditura dell\u2019impalcato, con affiancamento alle longherine INP 280 di elementi scatolari sagomati a trapezio; la sostituzione della vecchia lamiera con una nuova lamiera Fe 430 di spessore 14 mm. Lo schema statico del ponte in posizione chiusa \u00e8 una trave continua su tre appoggi. Il ponte costruito nel 1959 sostituisce il precedente eretto dal comune di Gambarare nel 1833 con il patrocinio dell\u2019arciduca d\u2019Austria Giuseppe Ranieri d\u2019Asburgo. \u201cAlla Mira vi sono due ponti di ferro e legno giranti, che l\u2019uniscono l\u2019uno colla Brentella, l\u2019altro colle Gambarare; e varcato il secondo, entreremo nella antica podesteria di Gambarare o Fossa Gambaria.\u201d (C. Cant\u00f9, Storia di Venezia e sua Provincia, 1859) (n.d.r.).<\/p>\n\n\n\n
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Ponte mobile a Mira Valmarana (1880)<\/h2>\n\n\n\n
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Proseguendo lungo il Naviglio Brenta verso Venezia, in prossimit\u00e0 della Villa omonima troviamo il ponte girevole di Valmarana. Questa costruzione risale alla fine dell\u2019ottocento ma solo nel 1966 \u00e8 stata smontata (da Piazza Mercato cfr. sotto) e ricomposta nella posizione in cui si trova attualmente. \u00c8 lungo 21,97 m, largo 3,60 m, presenta un restringimento per limitare la larghezza massima dei veicoli in transito, che avviene a senso alternato. L\u2019impalcato girevole \u00e8 composto da due travi longitudinali tralicciate su cui poggiano 25 traversi in ferro che sostengono le longherine, in legno, su cui poggia il tavolato superiore. La luce \u00e8 divisa in due parti uguali dalla pila centrale; la sua posizione \u00e8 tale che sebbene sia un ponte a due luci uguali, quindi perfettamente bilanciato, lascia, in posizione aperta, due varchi di navigazione di dimensioni diverse. La pila centrale \u00e8 circolare in cemento armato. La rotazione avviene su otto ruote che scorrono su una rotaia del diametro di 3,30 m, solidale alla pila. Il ponte fu progettato dal dott. Pietro Gilli e costruito dalla ditta Paolo Rocchetti di Padova. La movimentazione \u00e8 manuale; l\u2019operatore sblocca i cunei di blocco verticale azionando una leva posta sul parapetto, successivamente inserisce una manovella nell\u2019asse del pignone che si trova entro una piccola botola al centro del ponte e spingendola camminando in tondo, mette in movimento gli ingranaggi che trasmettono la rotazione alla struttura fino a renderla parallela al corso d\u2019acqua liberando cos\u00ec le due luci per il passaggio dei natanti. (n.d.r.) <\/p>\n\n\n\n
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Ponte mobile di Piazza Mercato a Oriago (1977)<\/h2>\n\n\n\n
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Il ponte girevole, progettato dall’ing. Guido Ravenna, \u00e8 composto da due strutture in acciaio di cui una girevole, con centro di rotazione su pila circolare in cemento armato, e una fissa. Queste strutture appoggiano su spalle sostenute da pali infissi, in cemento armato. Ha una lunghezza totale di 29,42 m, largo 9,30 m, presenta un varco di navigazione di 7,50 m. L\u2019ossatura del ponte \u00e8 costituita da due travi longitudinali a interasse di 6 m, realizzate in struttura saldata, con sezione a omega costante nel tratto in prossimit\u00e0 della pila che si rastrema verso le estremit\u00e0. La sezione rastremata \u00e8 stata concepita per sopportare le maggiori sollecitazioni a ponte aperto, quando lo schema statico \u00e8 di doppia mensola. Le travi sono state realizzate con due anime verticali, una piattabanda superiore e due piatti inferiori, in modo da creare una sezione aperta facilmente accessibile per la saldatura.<\/p>\n\n\n\n
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Passerella pedonale a Oriago (1872)<\/h2>\n\n\n\n
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Situata nel centro abitato di Oriago, di fronte alla chiesa, serve come attraversamento pedonale del Naviglio Brenta. Nei secoli scorsi, prima che venisse realizzata quest\u2019opera, nello stesso punto esisteva un \u201cpasso\u201d, gestito con un servizio di traghetto, per collegare le sponde opposte del fiume. Si tratta di una struttura scorrevole su rotaie che si inseriscono in parte nella strada laterale. \u00c8 costruita in ferro, composta da due travi tralicciate, sopra cui poggia il piano pedonale formato da traversi in legno, e il tavolato superiore. Ha una lunghezza di 17,50 m, larga 1,50 m, \u00e8 sorretta da un pilone nel centro, formato da quattro colonne a sezione tubolare, in ghisa, munite ai piedi di viti per l\u2019affondamento. Le colonne sono collegate tra di loro con croci di S. Andrea che irrigidiscono e distribuiscono eventuali urti durante le manovre.<\/p>\n\n\n\n
Per lo scorrimento, quattro ruote in ghisa sono collegate, con elementi fusi, ai capitelli delle colonne e hanno nella parte estrema una cava che impedisce eventuali disguidi. Oltre alle quattro ruote della pila, altre due, collegate all\u2019estremit\u00e0 delle travi d\u2019impalcato, scorrono nella strada laterale. L\u2019apertura avviene mediante l\u2019azionamento del meccanismo disposto nella riva destra del Naviglio, ottenendo lo scorrimento della struttura su apposite rotaie. La passerella fu progettata dall’ing. Carlo Bragato e costruita con l\u2019autorizzazione del Ministro Segretario di Stato concessa in data 13 ottobre 1870 (A.C.M. b. 141, f. 67). Da una bolla di spedizione della fonderia Neville, datata 13 giugno 1872, per la fornitura di \u201cn. 2 ruote ghisa tornite al Suo campione, con perno ferro tornito uno dei quali di Sua propriet\u00e0\u201d (A.C.M. b.137, f. 43), si pu\u00f2 dedurre che l\u2019inaugurazione del ponte non \u00e8 avvenuta prima di tale data. Dai disegni del Bragato poi si nota che l\u2019azionamento per l\u2019apertura manuale del ponte non era prevista a ruota, ma a doppia manovella. Nel 2006 \u00e8 stata apportata una modifica al meccanismo di apertura dotandolo di movimentazione ad azione elettrica, sono state tolte le rotaie inserite nella strada e alzate le due ruote relative, \u00e8 stato inserito un rullo all\u2019estremit\u00e0 delle travi d\u2019impalcato, al centro del piano pedonale sotto lo scivolo di calpest\u00eco, ottenendo lo scorrimento della struttura direttamente sull\u2019asfalto stradale senza peraltro prevedere una apposita trave a livello atta ad irrigidire il piano di scorrimento durante le fasi di apertura e chiusura (n.d.r.).<\/p>\n\n\n\n
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Ponte mobile a Oriago (1990)<\/h2>\n\n\n\n
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Realizzato lungo il Naviglio Brenta, su progetto dell\u2019ing. Gianni Munari, ne sostituisce uno precedente (n.d.r.: costruito tra il 1961 e il 1962) non pi\u00f9 sufficiente a soddisfare le esigenze del traffico. Ha una lunghezza di 23,00 m e una larghezza di 11,00 m, con due carreggiate da 4,5 m ciascuna e due marciapiedi laterali da 1,50 m ciascuno. La pila \u00e8 disposta sul lato destro del Brenta, in modo da ottenere un varco di navigazione di 7,50 m. <\/p>\n\n\n\n<\/figure>\n\n\n\n
La struttura principale \u00e8 in acciaio, formata da: due travi principali longitudinali in piatti saldati, che sorreggono i marciapiedi; otto traversi, due posti in corrispondenza della pila di rotazione, con altezza maggiore, per rendere pi\u00f9 stabile la struttura in fase di apertura; due traversi longitudinali. La lamiera superiore \u00e8 irrigidita da coppi. Sopra alla lamiera d\u2019impalcato \u00e8 steso un manto impermeabile e il manto d\u2019usura. Nella parte posteriore dell\u2019impalcato girevole \u00e8 disposto un contrappeso per l\u2019equilibrio, a causa delle diverse dimensioni tra la volata e la culatta. La movimentazione avviene tramite azionamento dei comandi posti su un apposito quadro nel parapetto, sopra la pila. \u00c8 possibile movimentare il ponte sia in modo automatico che manuale, sulla base di un dispositivo di sicurezza dotato di percorso programmato che permette l\u2019esecuzione dell\u2019operazione successiva solamente se quella precedente \u00e8 stata portata a termine. Il ponte \u00e8 stato inaugurato il 18 agosto 1990 (n.d.r.).<\/p>\n\n\n\n<\/figure>\n\n\n\n
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Ponte mobile a Malcontenta (1967)<\/h2>\n\n\n\n
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\u00c8 composto da una struttura metallica, con pila in cemento armato posizionata in prossimit\u00e0 della sponda destra del Naviglio, e spalle. \u00c8 lungo 22,00 m e largo 6,00 m la carreggiata e 1,25 m i marciapiedi laterali. \u00c8 uno dei ponti girevoli in cui l\u2019altezza libera, in posizione chiusa, \u00e8 assai limitata, rispecchiando comunque le condizioni previste dal capitolato d\u2019appalto che imponevano, tra il livello superiore dell\u2019acqua del Naviglio e l\u2019intradosso del ponte, in corrispondenza di tutta la zona navigabile, 0,90 m di franco. <\/p>\n\n\n\n<\/figure>\n\n\n\n
La struttura principale, secondo il progetto originale, \u00e8 formata da tredici travi IPE 400 poste ad interasse di 0,50 m, e otto traversi. In corrispondenza della pila, in cui avviene la rotazione, sono disposte 5 travi IPE 400 per irrigidire la struttura. Questa disposizione permette di ridurre l\u2019altezza dell\u2019impalcato, formando, insieme alla lamiera superiore, una lastra ortotropa. In posizione di chiusura lo schema statico risulta essere una struttura con tre appoggi, di cui quello centrale, la pila, fisso e quelli alle estremit\u00e0 scorrevoli. In posizione di apertura si comporta come una mensola soggetta al peso proprio. A causa delle diverse dimensioni tra la parte anteriore e quella posteriore, \u00e8 stato disposto un contrappeso nella parte pi\u00f9 corta, formato da masselli in calcestruzzo con trucioli di tornitura. Realizzato in sostituzione di quello progettato intorno al 1865 dall\u2019ing. Carlo Bragato. Sub\u00ec delle modifiche intorno al 1990. (n.d.r.).<\/p>\n\n\n\n
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Ponte levatoio ciclopedonale a Mira Valmarana (2006)<\/h2>\n\n\n\n
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Il ponte, inaugurato nel dicembre 2006, \u00e8 l\u2019ultimo manufatto in termini temporali; \u00e8 lungo 23 m, largo 2,5 m, pesa 180 q e l\u2019angolo massimo di sollevamento \u00e8 di 30 gradi. Progettista: Ing. Flavio Zanchettin. Costruttore: Costruzioni Metalmeccaniche Zara di Dolo. Per questa opera, non censita dalla rivista \u201cGalileo\u201d, riportiamo parte della relazione strutturale estrapolata dal progetto esecutivo.<\/p>\n\n\n\n<\/figure>\n\n\n\n
\u201cLa struttura in esame \u00e8 costituita da due travi saldate a doppio T aventi altezza variabile. Le piattabande inferiore e superiore di ciascuna trave, costituite da piatti appositamente calandrati, hanno spessore pari a mm 30 mentre l\u2019anima ha spessore pari a mm 15. Tali travi sono collegate superiormente tra di loro a passo costante di 1,5 m da 2 profili accoppiati UNP 100; contestualmente le anime sono irrigidite sia esternamente che internamente da piatti dello spessore pari a 10 mm. Ogni 3 m \u00e8 presente inoltre un collegamento inferiore realizzato con una doppia coppia di profili L 80x80x8; si realizza inoltre un controventamento del tipo a K, mediante 2 profili accoppiati 75x50x6 che convergono nella mezzeria dell\u2019asta inferiore. Parallelamente al piano di calpestio \u00e8 ordito un sistema di controventi a zig-zag realizzati con profili singoli L 110x110x10 che bloccano eventuali sbandamenti laterali. L\u2019impalcato \u00e8 vincolato ad una estremit\u00e0 da una coppia di assi su bronzine che bloccano le traslazioni lungo ogni direzione e permettono solamente la rotazione che abilita l\u2019apertura e la chiusura del ponte. A svolgere quest\u2019ultimo compito \u00e8 un meccanismo idraulico costituito da una coppia di pistoni le cui camicie, incernierate sulla spalla laterale destra, hanno un diametro esterno di 245 mm e alesaggio di 200 mm; lo stelo ha un diametro di 140 mm e corsa pari a 1440 mm\u201d.<\/p>\n\n\n\n
I ponti mobili sono una delle visioni caratteristiche del nostro viaggio in Riviera del Brenta. A tal proposito abbiamo deciso…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":207,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[8],"tags":[],"wps_subtitle":"","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.ilburchiello.it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/218"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.ilburchiello.it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.ilburchiello.it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ilburchiello.it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ilburchiello.it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=218"}],"version-history":[{"count":73,"href":"https:\/\/www.ilburchiello.it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/218\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":8447,"href":"https:\/\/www.ilburchiello.it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/218\/revisions\/8447"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ilburchiello.it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/207"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.ilburchiello.it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=218"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ilburchiello.it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=218"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.ilburchiello.it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=218"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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